公路水运-动载试验中，只要采集频率可控，采集动挠度、动应变的传感器可以与静载实验中采集挠度、应变的传感器使用一套。（）

['A、正确B、错误']

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• 公路水运-静载试验过程中，控制测点应力值已达到或超过用弹性理论按规范安全条件反算的控制应力值时，应终止加载。（）
• 公路水运-静载试验中，粘贴应变片位置处混凝土表面在试验过程中开裂，则该应变片应变数据应剔除。（）
• 公路水运-静载荷载试验中，实测弹性应变为90个微应变，理论应变为120个微应变，残余应变为10个微应变，则相对残余应变为10%。（）
• 公路水运-静载荷载试验中，实测弹性应变为90个微应变，理论应变为120个微应变，残余应变为10个微应变，则应变校验系数为0.75。（）
• 公路水运-隧道总体技术状况评定等级应采用土建结构和机电设施（）的技术状况类别作为总体技术状况的类别。
• 公路水运-回弹法检测混凝土抗压强度进行碳化深度测量时，每1测点的碳化深度应测量3次，每次读数精确到0.5mm，并取三次测量结果的平均值作为检测结果，并精确到1mm。
• 公路水运-混凝土碳化深度实测平均值小于混凝土保护层厚度实测平均值时，其评定标度为1。
• 公路水运-混凝土碳化深度测量时，喷洒酚酞溶液后，发现测孔中混凝土表面未发生颜色改变，这说明混凝土基本没有碳化。
• 公路水运-混凝土碳化深度检测使用的指示剂应使用85%的酒精溶液与白色酚酞粉末进行配制，配置的酚酞溶液的浓度应为1%~3%。
• 公路水运-混凝土的碳化机理主要是由于混凝土中游离的氧化钙和水发生碳化反应生成氢氧化钙，从而影响混凝土的耐久性。